近日，理想汽車CEO李想在第八屆電動(dòng)車百人會(huì)上宣布，將對(duì)理想ONE搭載的J3芯片開源自研AEB算法。此事引來地平線CEO余凱回應(yīng)：“這是極有格局的善舉，地平線也會(huì)積極參與。”

樂意分享自研技術(shù)的主機(jī)廠不止理想汽車。馬斯克曾稱特斯拉研發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)和所有專利并不僅限于特斯拉汽車使用，如果其它主機(jī)廠有意，可有償對(duì)外提供。

開放合作、互利共贏等觀念近年來似乎在汽車行業(yè)更為盛行，業(yè)內(nèi)玩家之間不斷出現(xiàn)新的組合形式。但以上現(xiàn)象可能只是水面上的寥寥浮冰，真實(shí)的汽車行業(yè)可能并非如此。

一位服務(wù)主機(jī)廠多年的技術(shù)供應(yīng)商人士告訴新智駕，相對(duì)過去幾年，主機(jī)廠在汽車制造的過程中正越來越注重體現(xiàn)主導(dǎo)身份，對(duì)外部供應(yīng)技術(shù)的控制更加嚴(yán)格。

這可能是汽車行業(yè)發(fā)展歷程中值得記錄的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，我們?cè)噲D透過合作的表象，了解更為真實(shí)的主機(jī)廠與供應(yīng)鏈之間的關(guān)系。

開放的另一種可能

保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)并將對(duì)手甩下，是商業(yè)環(huán)境下的不變法則之一，而特斯拉、理想汽車卻在殘酷的競(jìng)爭(zhēng)中公開相關(guān)技術(shù)。

馬斯克曾在一則回復(fù)中表示，研發(fā)FSD耗費(fèi)了特斯拉5年以上時(shí)間，少有公司能做到此事。如果其它主機(jī)廠的新車搭載FSD將是一件很酷的事，不過鑒于高昂的開發(fā)成本，特斯拉將有償對(duì)外開放自動(dòng)駕駛技術(shù)及專利。

他解釋稱：“創(chuàng)新如此之快時(shí)，專利將變得毫無(wú)用處。真正重要的是創(chuàng)新的速度。”

李想則在近日的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，呼吁乘用車應(yīng)標(biāo)配AEB功能，隨后有傳聞稱理想汽車將開源AEB算法。

僅靠開源的自動(dòng)駕駛算法或代碼，對(duì)主機(jī)廠的自動(dòng)駕駛技術(shù)有多少提升效果？

福瑞泰克CTO沈駿強(qiáng)告訴新智駕，自動(dòng)駕駛算法或代碼開源作為技術(shù)的普及可以讓更多的使用者有著基本了解。但是，開源代碼雖然可以提供80%左右的功能和性能，但真正完成系統(tǒng)化量產(chǎn)，需要對(duì)未公開的20%代碼投入整個(gè)研發(fā)過程中80%的研發(fā)時(shí)間。

即便特斯拉對(duì)外開放所有技術(shù)和專利，也不一定適應(yīng)其它主機(jī)廠的產(chǎn)品技術(shù)，無(wú)法做到拿來即用。

而在業(yè)內(nèi)人士林落看來，無(wú)論是理想汽車還是特斯拉，他們宣稱技術(shù)開放的實(shí)質(zhì)其實(shí)是為自身的利益服務(wù)。

特斯拉將FSD對(duì)外開放，目的在于通過更多數(shù)量的量產(chǎn)車收集范圍更廣、環(huán)境更復(fù)雜的道路數(shù)據(jù)，幫助FSD更快速迭代。此外，特斯拉可通過OTA形式升級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并向用戶收取一定費(fèi)用，如果其它品牌使用FSD，除了授權(quán)費(fèi)之外，可能還需向特斯拉支付FSD更新升級(jí)費(fèi)用。

而理想汽車呼吁乘用車標(biāo)配AEB功能，以及可能開源該算法，則可能意在讓其AEB進(jìn)入更多品牌車型。

從技術(shù)供應(yīng)商角度來看，AEB是一項(xiàng)研發(fā)難度較低且技術(shù)成熟的輔助駕駛功能，如今隨著法規(guī)的強(qiáng)制性要求幾乎已搭載于我國(guó)每一輛商用車，其成本也較為廉價(jià)。因此，林落認(rèn)為理想汽車沒有必要自研AEB。

不過，理想汽車依然投入一批人力，研發(fā)不能為其產(chǎn)生較多利潤(rùn)的AEB。今年1月，理想汽車自研的AEB功能在懂車帝測(cè)試的100多款車型中排名第一。

值得注意的是，國(guó)內(nèi)目前沒有強(qiáng)制要求乘用車必須具備AEB功能，雖然福瑞泰克、經(jīng)緯恒潤(rùn)、Minieye等國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的AEB市場(chǎng)份額近年來已有一定提升，但目前國(guó)內(nèi)乘用車的AEB大部分由國(guó)外Tier 1提供。在全球貿(mào)易摩擦頻發(fā)的趨勢(shì)下，我國(guó)乘用車AEB可能出現(xiàn)國(guó)外技術(shù)斷供的情況。

林落判斷，在不斷增加的全球貿(mào)易摩擦背景下，李想呼吁乘用車標(biāo)配AEB功能，可能希望國(guó)內(nèi)汽車品牌采用國(guó)產(chǎn)自研AEB功能，而國(guó)內(nèi)主機(jī)廠自研的AEB功能——理想AEB則有機(jī)會(huì)被更多汽車品牌應(yīng)用的可能。

以上，可能是主機(jī)廠主張開放的表面下，更為深層的含義。

話語(yǔ)權(quán)移向主機(jī)廠

如果以更廣的時(shí)間維度看，主機(jī)廠對(duì)技術(shù)、零部件的把控，正前所未有的嚴(yán)格與深入。

一位與主機(jī)廠合作多年的人士能明顯感受到，主機(jī)廠對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)、市場(chǎng)以及整個(gè)行業(yè)普遍有著深刻認(rèn)識(shí)。

因此，主機(jī)廠為新款車型設(shè)計(jì)輔助駕駛功能時(shí)，大多再三挑選合適的技術(shù)供應(yīng)商，最后根據(jù)己方的獨(dú)特需求定義功能，與技術(shù)供應(yīng)商配合共同完成。而在特斯拉等造車新勢(shì)力未崛起的幾年前，主機(jī)廠大多與熟悉的供應(yīng)商合作，接受更為通用的產(chǎn)品。

沈駿強(qiáng)介紹，目前少部分主機(jī)廠對(duì)自動(dòng)駕駛有一定認(rèn)識(shí)之后，會(huì)自主開發(fā)子系統(tǒng)，接著尋找技術(shù)供應(yīng)商合作共同完善，開發(fā)具有品牌特色的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

換句話說，從前的主機(jī)廠只需要向供應(yīng)商明確功能定義，等待供應(yīng)商找到滿足其需求的產(chǎn)品即可。而現(xiàn)在，主機(jī)廠可能對(duì)供應(yīng)商的實(shí)力、供應(yīng)商的產(chǎn)品更加挑剔，雙方的合作更傾向于共同開發(fā)，而不是簡(jiǎn)單的買賣關(guān)系。

例外當(dāng)然也有。華為“Huawei inside”模式已得到部分主機(jī)廠響應(yīng)，不過樂意與華為深度合作的國(guó)內(nèi)主機(jī)廠只有三家，且該方案宣布一年后沒有新增合作伙伴的消息，可見國(guó)內(nèi)主機(jī)廠整體對(duì)于這一模式較為排斥。

除了控制自動(dòng)駕駛技術(shù)之外，主機(jī)廠也將視線探向供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的深層。其中，電池是主機(jī)廠最為關(guān)心的零部件之一。

過往幾年，一汽、長(zhǎng)安與比亞迪、蔚來與寧德時(shí)代、長(zhǎng)城汽車與復(fù)星高科等公司圍繞電池成立合資公司，共享供應(yīng)鏈資源。

除了成立合資公司，部分公司甚至深度參與至礦產(chǎn)資源的把控。譬如，長(zhǎng)城汽車2019年就已對(duì)動(dòng)力電池投資超10億元，成功建成多種實(shí)驗(yàn)室、認(rèn)購(gòu)原材料企業(yè)股份、控股動(dòng)力電池制造公司等。

這一現(xiàn)象并非國(guó)內(nèi)特有，國(guó)外一批主機(jī)廠亦有類似動(dòng)作。

2019年，福特汽車就與原材料、加工材料甚至采礦資源的供應(yīng)商討論，并且沒有排除未來將加強(qiáng)管控力度的可能。

三年后的2022年3月，福特汽車宣布調(diào)整原有計(jì)劃。其CEO Jim Farley在會(huì)議上宣布將控制供應(yīng)鏈，包括生產(chǎn)電池材料的礦山。

此外，大眾汽車、通用汽車和奔馳等主機(jī)廠通過合作或是收購(gòu)，生產(chǎn)電機(jī)、電池等零部件。

主機(jī)廠在汽車生產(chǎn)制造越來越大的話語(yǔ)權(quán)，使得走向一體化的軟硬件又出現(xiàn)解耦趨勢(shì)。

Mobileye曾主張推行“算法+芯片”的解決方案，但如今與其合作的國(guó)內(nèi)主機(jī)廠數(shù)量已不比以前。在新的形勢(shì)下，Mobileye將算法與芯片分離，滿足部分主機(jī)廠只采用芯片的需求。

另一面，地平線近日也推出新的合作模式，將向部分主機(jī)廠開放BPU授權(quán)、SOC級(jí)別芯片及操作系統(tǒng)等，幫助主機(jī)廠開發(fā)或是自研自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)。據(jù)介紹，整車開發(fā)在此模式下將實(shí)現(xiàn)從芯片到操作系統(tǒng)、再到自動(dòng)駕駛的軟硬件系統(tǒng)的高度協(xié)同，極大提升迭代速度。

不過，即便主機(jī)廠在汽車制造開發(fā)中的參與感越來越強(qiáng)烈，也無(wú)法包攬從原材料生產(chǎn)到產(chǎn)品制造的全部鏈條，大部分環(huán)節(jié)仍然離不開供應(yīng)商的幫助。

模式變化的原因

主機(jī)廠與供應(yīng)商合作關(guān)系，甚至合作模式的變化，與特斯拉將產(chǎn)品推向世界相關(guān)。

特斯拉模式的成功，讓主機(jī)廠見到汽車的另一種可能：更加簡(jiǎn)單且智能化的汽車操縱、深度參與汽車軟硬件開發(fā)制造、跳過Tier 1直面Tier 2等。

國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的模仿以及用戶對(duì)其產(chǎn)品的認(rèn)可，使得主機(jī)廠也紛紛加入。同質(zhì)產(chǎn)品批量出現(xiàn)將導(dǎo)致消費(fèi)者的視覺疲勞，此時(shí)打造差異化產(chǎn)品則是主機(jī)廠抓住潛在消費(fèi)者注意力、進(jìn)行品牌區(qū)分的關(guān)鍵之一。

如今消費(fèi)者更加強(qiáng)調(diào)個(gè)性化、智能化，這逼迫主機(jī)廠舍棄千篇一律的產(chǎn)品功能，在汽車設(shè)計(jì)時(shí)更偏向于迎合目標(biāo)用戶的喜好。譬如威馬汽車強(qiáng)調(diào)自主泊車、特斯拉強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛。

因此，主機(jī)廠需要對(duì)技術(shù)、市場(chǎng)、行業(yè)有著深入理解，才能打造一款特色產(chǎn)品。

但近年多種因素?fù)诫s，導(dǎo)致芯片、動(dòng)力電池的成本大幅度提升，電動(dòng)汽車的制造成本也相應(yīng)增加，甚至極大影響主機(jī)廠生產(chǎn)電動(dòng)汽車。而在近期，因外部環(huán)境的不穩(wěn)定性，導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂，全球多家主機(jī)廠的汽車制造工廠被迫停工。

在此情況下，部分主機(jī)廠的解決方法則是試圖深入到原材料的生產(chǎn)制造，甚至礦山采挖環(huán)節(jié)，以較低的成本保證產(chǎn)品穩(wěn)定生產(chǎn)。

福特汽車曾解釋，注意到電動(dòng)汽車的大量生產(chǎn)推高了礦產(chǎn)資源價(jià)格，出于控制生產(chǎn)成本的目的與原材料供應(yīng)商溝通。值得注意的是，福特汽車曾對(duì)原材料從礦山、冶煉廠進(jìn)入電池廠的整個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行追蹤。

奔馳也曾表示，其正直接通過礦商購(gòu)買原材料以降低生產(chǎn)成本。

簡(jiǎn)而言之，市場(chǎng)追逐獨(dú)特的駕駛體驗(yàn)、整車成本相對(duì)不可控的市場(chǎng)環(huán)境，驅(qū)使著主機(jī)廠在合作中試圖拿到更強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)。

寫在最后

過去主機(jī)廠與供應(yīng)商之間如階梯般層級(jí)分明的垂直鏈條，正在平面化為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，Tier 2可以直接與主機(jī)廠連接，并且合作緊密。另外，主機(jī)廠之間也存在分工合作，達(dá)成技術(shù)合作或是形成技術(shù)聯(lián)盟。

盡管各方的合作模式逐漸產(chǎn)生變化，但仍有一部分主機(jī)廠依舊保持自我。

波士頓咨詢集團(tuán)高級(jí)顧問 Xavier Mosquet 表示，許多制造商仍然更愿意購(gòu)買電動(dòng)汽車技術(shù)，以避免內(nèi)部制造的成本和復(fù)雜性。不過Mosquet話鋒一轉(zhuǎn)，它們將試驗(yàn)數(shù)年才能確定哪一種方式成功，進(jìn)而決定是否作出改變。

如一顆石子被投入湖水，湖面在蕩漾由小及大的漣漪之后終將歸于平靜。在不斷地摸索與驗(yàn)證后，汽車行業(yè)也將再次趨于成熟。